Erste internationale Bahnstrecke berührt Müngersdorf

Eine Darstellung des Bahnhofs Belvedere aus dem Jahr 1839

Seit Jahren bemühen sich Ehrenamtler um den Erhalt und die Restaurierung des Bahnhofgebäudes - das ist für sie nicht immer leicht. Dazu gibt es in der Rubrik Ortsentwicklung & Verkehr weitere Artikel, zusammengefaßt im Themenbereich Bahnhof Belvedere.

Der eiserne Rhein

Text: Ulrich Naumann

Der zweite August 1839 ist ein schöner Sommertag. Der erste Eisenbahnzug verlässt Köln. Zwei Lokomotiven, „Atlas“ und „Pluto“, führen wenige Wagen mit begeisterten Fahrgästen. Unter Kanonendonner und Jubel vieler Zaungäste wird, in 6,7 km Entfernung, nach zehn Minuten der Bahnhof Müngersdorf erreicht. Dort hat die Rheinische Eisenbahngesellschaft, in klassizistischer Form und weiß verputzt, einen „Belvedere" mit Restaurationsgarten gebaut. Dieser vermutlich älteste Teil eines deutschen Bahnhofs ist bis heute als Haus Belvedere erhalten geblieben.
Die wenigen Kilometer sind deutscherseits Teil der weltweit ersten internationalen Eisenbahnstrecke Köln-Antwerpen. Wenige Jahrzehnte später sind sie über den wichtigen Knoten Köln in die bedeutendste West-Ost-Magistrale Europas eingebunden.
Alles hat 1825 begonnen. In England verkehrt erstmalig eine Lokomotiveisenbahn. Friedrich Harkort schreibt im frühesten deutschen Artikel zu diesen „Railroads“: „Man verbinde Elberfeld, Köln und Duisburg mit Bremen und Emden und Hollands Zölle sind nicht mehr.“ Köln ist mithin sogleich Bezugspunkt des neuen Verkehrsträgers. Der bietet Unternehmern im „preußischen Westen“ die Chance, via Eisenbahn deutsche Seehäfen zu erreichen und durch Verlagerung von Verkehr über See und umgekehrt Hollands Rheinzölle zu umgehen.
1829 wird in Lüttich die Idee zu einer Linie Antwerpen-Lüttich-Köln entwickelt. Und diese Verbindung ist 1831 wichtiger Teil eines nationalen Bahnnetzes, das im seit 1830 unabhängigen Belgien geplant wird – als zielführender Ausweg für den Außenhandel der dort aufblühenden Wirtschaft. Denn Holland beherrscht weiterhin die Scheldemündung.

Gebündelte Energien
Ab 1831 verhandeln dafür belgische Ingenieure und hohe Staatsbeamte in Aachen und Berlin. 1832 werden erste Kontakte zu Kölner Wirtschaftskreisen geknüpft. Dort besteht gleichfalls Interesse an diesem Schienenweg.
1833 gründet sich dafür ein Komitee in Köln. Treibende Kraft ist der Großkaufmann Ludolf Camphausen. Er verfasst nach Studium allen greifbaren Materials zu Eisenbahnen neben Eingaben und Prospekten mit „Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen“ (1833 und 1835) eine der bedeutendsten frühen einschlägigen Veröffentlichungen. Neben Unternehmern in Köln und Aachen greifen hohe Beamte die Idee auf. Preußen genehmigt eine AG zum Bau dieser Linie des Eisernen Rheins. Einen Trassierungsvorschlag erarbeitet der Ingenieur Ludwig Henz. Vorgeschlagen wird keine Querung der Ville unmittelbar westlich Kölns, sondern weiter nördlich und eine Anbindung Aachens und Dürens mit Stichbahnen. In beiden prosperierenden Städten regt sich deshalb heftiger Protest.
Der Unternehmer David Hansemann wird Wortführer einer Aachener Gruppe, die den direkten Einbezug der Stadt für unverzichtbar hält. Rentabilitätseinbußen verneint er in einer dazu eigens verfassten Schrift.
Auf beiden Seiten wird Kapital eingeworben, steht Gutachten gegen Gutachten, wird in den Lokalzeitungen gestritten. Einigungsbemühungen scheitern. In Aachen kommt es 1836 zur Gegengründung einer Gesellschaft. Preußischer Druck lässt aber noch im gleichen Jahr die Interessenten zusammenfinden. Als zu bauende Trasse wird festgelegt: Köln/Freihafen-Lövenich-Horrem-Düren-Eschweiler-Aachen-belgische Grenze bei Herbesthal. Dafür konzessioniert Preußen 1837 die Rheinische Eisenbahngesellschaft in Köln. Schnell werden jetzt drei Millionen Taler berechnetes Aktienkapital gezeichnet.
Baubeginn ist der erste April 1838. Eröffnet wird die Bahnlinie ab 1839 in drei Abschnitten.

Internationale Anbindung
1843 ist Herbesthal erreicht und damit die Verknüpfung mit dem belgischen Teil der Strecke. Statt veranschlagter drei Millionen Taler hat der preußische Abschnitt bis Ende 1843 gut acht Millionen Taler gekostet. Deshalb war zusätzliches Aktienkapital einzuwerben und eine Anleihe zu placieren. Die zeitweilig drohende Insolvenz verhinderte Belgien durch Übernahme von Aktien im Wert von einer Million Talern.
Die Eröffnung der Gesamtstrecke als frühes westeuropäisches Gemeinschaftsprojekt wurde mit einer Festwoche gefeiert – als „unauflösliches Band“ zwischen Preußen und Belgien, begleitet von Wünschen für „Frieden und Freundschaft für immer“.